“京杭大运河恢复通航的时代条件已经成熟。山东是京杭大运河建成、断航和复航的关键，山东对京杭运河复航有义不容辞的责任。”山东省政协原副主席李殿魁告诉《中国经济周刊》。
李殿魁，人称“黄河书记”，上世纪80年代末、90年代初任山东省东营市市长、市委书记期间，李殿魁潜心研究黄河治理，亲自领导并成功解决黄河入海口频繁摆动问题。
近年来，李殿魁与诸多政协委员、水利专家一道，为尽快恢复京杭大运河全线复航不遗余力，被称为“掉进运河不能自拔”的水利专家。
去年年底，山东省政府出台《关于加快内河水运发展的意见》，“积极推进大运河‘穿黄工程’、黄河以北段复航工程的研究”已被列为山东省内河水运建设的主要任务之一；到2020年，建成“一干多支、干支直达、沟通南北”的京杭运河高等级航道网。
1901年(光绪二十七年)清政府发布停漕令、撤销大运河统一管理机构后，京杭大运河正式断航。据李殿魁介绍，目前，以黄河为界，京杭大运河黄河以北段全部断航；黄河南岸至山东济宁段正在复航；济宁以南110多公里仍正常通航，千吨级轮船自济宁沿运河仍能南下苏杭，通达上海、江西等长江沿岸省市。80%的鲁煤南运任务，还是由这条古老的黄金水道承担着……
断航110年的京杭大运河，有望在10年内全线通航。
断航的危害
“京杭大运河是运输的河、生态的河、文化的河，是巩固和促进祖国统一的基础河流，是推动现代经济发展的重要河流。”李殿魁说，自己将用余生致力于推动京杭大运河的复航。
隋代建设的京杭大运河以洛阳为中心，宋代以开封(汴京)为中心，明清以山东济宁为中心。“京杭大运河为什么总是发展变化，就是黄河稳不住。黄河泥沙淤积多，淤积河道，必定破坏大运河。黄河河道不稳定，也必定造成大运河也不稳定。”李殿魁告诉《中国经济周刊》，大运河历史上两次中心的大变迁，均是以黄(河)济运(河)的结果。明、清两代，实现了以汶(水)济运，以湖(指南四湖，是微山湖、昭阳湖、独山湖、南阳湖的总称)济运，就使大运河发展到历史的顶峰。
1855年(清咸丰五年)原本在江苏入海的黄河，从河南铜厢决口，自动改道山东入海。让黄河重回江苏还是就此长期稳定在山东，清政府内部争论不休。
“清政府不做决策，黄河在鲁西自由漫流32年，把鲁西历史上形成的以京杭大运河为中心的生产力破坏殆尽，成为鲁西经济至今落后于山东其他地区的重要原因。”据李殿魁介绍，最终，清政府采取了以黄河为界，大运河南北分运的错误措施，“使华北平原失去了水资源南北优势互补、矛盾自消的条件，不仅造成京杭运河继续断航，而且引发了华北平原严重缺水和整个地面沉降的地质灾害”。
谁也代替不了大运河
有人认为，近代海运的兴起，铁路、公路的发展，可以代替大运河的作用。李殿魁表示，铁路、公路、海运都代替不了大运河航运。“水运一般讲成本低，运量大，一条大运河的运输能力相当于三条高速公路和两条铁路。大运河不仅具备航运功能，更重要的是还具有重大的生态功能，是一切运输方式中唯一能优化沿途生态的运输方式，也是大河载船和水体养殖可以和谐统一的运输方式。大运河断航100多年，华北平原生态发生了巨大变化，造成京津地区严重的生态危机(包括严重的地质灾害)，十分清楚的反映出大运河的生态作用。”
运河沿线的枣庄市近年来也是铆足了劲大做京杭大运河的文章。运河古城——台儿庄的广告随处可见，还大力发展铁水联运，“由于铁路南忙北闲，可以把北方的货物从铁路运到枣庄，然后走水路南下，这样就把枣庄港的腹地拓展到了内蒙古、山西。”枣庄市一位官员告诉《中国经济周刊》，水运有着公路、铁路不可比拟的优势，“比如南方需要很多的煤化工产品醋酸，走水运吨公里才8分钱到1毛2，成本是公路的七分之一，铁路的三分之一。”
“有观点认为，京杭大运河‘北段’复航没有必要：第一，没有运量；第二，陆上发达的交通已不需要落后的水上运输方式，运河复航是劳民伤财。而我的观点恰恰相反。”山东省交通科学研究所原研究员、现浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞说。
许云飞表示，京杭大运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，且多为低硫、低灰、高热优质煤。这些煤区和煤田总计储量高达180亿吨，很多就在运河和各主要河道的附近。许多60万吨以下的小井，距运河边都只有几百米，可在井口旁边直接用皮带机装船外运。这些巨量货物，公路运输既不经济也不合理；铁路虽然适合中长距离运输，但京沪铁路运力饱和，京九铁路运力虽尚有富余，但主要承担赣、闽、粤等内陆煤炭需求的运输；海运虽然运量大，但距离长、中转环节多，费用亦高；只有利用京杭运河南北运输，才能做到运量大、成本低、污染小，达到节能减排的目的。
“伴随我国改革开放和21世纪的和平崛起，京杭大运河复航又一次重新提上了日程，这是合乎逻辑和时代要求的。”李殿魁说。
复航的关键在山东
李殿魁根据成功治理黄河入海口的切身体会和多年的深入研究，提出了京杭大运河复航关键在山东的观点。“黄河稳定了，京杭大运河复航的一个条件也就具备了。”李殿魁向《中国经济周刊》介绍他的科研成果。
“黄河入海口因为我李殿魁再也不摆动了。”李殿魁自豪地说，“历史上的黄河稳不住是大运河不稳定的主要原因，现在黄河稳定，只要打通了穿黄隧道，就可以实现京杭大运河的全线复航。”
李殿魁告诉《中国经济周刊》，恢复大运河航运必须依靠山东的水资源，采取以黄河为中心，充分发挥南四湖、东平湖的作用，重新制定华北平原的治水规划。让两湖水南北分流，以北为主，稳运畅泄，自动调节，全面恢复华北平原水资源南北优势互补、矛盾自消的自然优势，既解决山东的水问题，又形成南四湖以北京杭运河复航的可靠水源。“南四湖流域面积3.2万平方公里，53条河流入湖，而且南四湖还有很大的增水潜力，建设鲁南运河，改造周商永运河，可以把1/3的淮河流域、100亿立方米以上的水资源北调。因此，支持山东现代大运河通航的水资源是十分可靠的。”
李殿魁认为，发挥黄河悬河优势，开通京杭大运河穿黄隧道，是现代条件下解决大运河断航最科学的办法。“该隧道我早在2004年就提出创意设计，已经隧道专家论证，细化设计后即可建设。现在大运河与黄河交界处黄河底高43.5米，运河河底28米即可，净空10米，隧道顶距黄河底还有5.5米土厚，用现代技术处理好隧道顶层，完全可以确保黄河安全。隧道可按功能确定其宽度，按照引水、通航、通车、防洪、生态五大功能设计，宽度设计70米为宜。该处黄河两大堤之间的距离是3100米，完全能适应黄河各大洪水流量的自然调整。”
“黄河是悬河，为我们平开京杭大运河穿黄隧道创造了最好的条件，我们不应该再犹豫了。该工程建成将彻底结束黄运相互干扰的问题，开创华北平原黄运分治、长治久安的新时代。”李殿魁激动地说。
目前，以京杭大运河为主体的大运河(包括京杭大运河、隋唐运河和浙东运河)申请世界遗产活动已进入倒计时阶段。李殿魁认为，大运河“活着”才是最好的传承。“复航是对中国大运河最好的保护，是申遗成功最可靠的保证。
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(来源：中国经济周刊)